光谷有轨电车T1、T2线开通情况

2018-05-02 智库叶俊明

武汉东湖国家自主创新示范区(简称“中国光谷”),规划面积518平方公里,是继北京中关村后,第二个国家级自主创新示范区。该区历经4次扩区,由产业园区向综合新城转变,城市功能不断增强。

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一、公司简介

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武汉光谷交通建设有限公司是经武汉东湖新技术开发区管委会批准,于2014年3月6日注册成立的国有独资公司,注册资本金5亿元人民币。

公司经营范围:城市地铁投资;有轨电车、公交系统等公共交通项目的建设、运营管理;重大交通建设项目、重大公共建设项目、城市综合体及基础设施项目建设管理;代建有关政府性投资项目;公共交通相关物业管理、房地产开发;公共交通项目相关广告设计、制作和发布。其中,东湖高新区规划6条地铁线,近140公里;规划9条有轨电车线,近168公里。

武汉光谷现代有轨电车运营有限公司于2015年11月注册成立,是武汉光谷交通建设有限公司下属全资子公司,下设综合办公室、计划财务部、安全技术部、运营管理部、维修维保部等5个部门,主要承担武汉光谷现代有轨电车运营、维护、管理和相关咨询、培训服务等工作。

二、T1、T2有轨电车项目基本情况

1、有轨电车线网规划方案

遵循“中心集聚”的理念,强化光谷中心对其他组团的辐射与带动作用。

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采用 “卍字向心”的布局结构,共规划9条中运量线路,总里程168公里。


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2、工程实施情况

武汉光谷有轨电车T1、T2示范线工程线路总长35公里,其中 T1线15.8公里,T2线19.2公里。能够与武咸城铁、轨道2号线、9号线、11号线、19号线,有轨电车T3、T4 线等一体化衔接。T1、T2线于三环线段共线布设,共线段长2.6公里。

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光谷有轨电车T1、T2线工程于2014年12月28日开工建设,2016年11月首列“光谷量子号”有轨电车上线试跑,进入联调联试阶段;2017年10月6日开始试运行,12月18日开始专项跑图;开通试运营前已通过交通部下属交科院开展的试运营基本条件评审,以及试运营前第三方综合安全评估,并已取得市交委(公交办)颁发的“营运许可证”,和市交委(公交办)转发的“可以开展试运营”的正式通知。

2018年3月21日,市交委组织试运营前综合评估专家咨询会,评估意见为“光谷有轨电车T1、T2线已满足试运营基本条件和安全条件,符合试运营要求”。根据《武汉市有轨电车管理暂行办法》相关规定,2018年3月26日已取得了市交委关于同意开通试运营的批复和回函。已于2018年4月1日开通试运营,初期开通L1、L2两个交路。

光谷有轨电车T1、T2线是国内第14个城市(第16个区)开通的第21、22条线路;国内有轨电车开通线路里程已达265.18公里,382个车站。

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▲开工与开通试运营现场图片

3、工程特点

(1)与城市发展战略相适应,客流保障充足

TI线:秉承DOT理念,将西部建成区南北连通,满足现状出行需求,改善公交出行条件。初期日均客流7.6万人次,客流增加平缓,2020年增至10.9万人次。 

T2线:秉承TOD理念,实现西部建成区与东部拓展区相连接,初期客流日均2.5万人次,引导区域东拓发展效果明显,至2020年日均客流增至10.4万人次。


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有轨电车试验线功能多元化,覆盖了欧洲风貌区、现代都市展示区、绿色休闲风情区、体育健康活力区,充分体现了区域特色。

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(2)共轨建设,互通运营,运营组织灵活

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线路运营组织灵活,两条线总里程35公里,通过共线段两端的三通道岔,可以组织6个交路运营,运营里程达101公里,是国内首个多交路运营的有轨电车线网。

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(3)优化车辆供电制式,全线采用无触网储能供电

在进行充分的调研、比选和论证后,确定采用能量型超级电容储能供电技术:

全线无触网,无须站站充:在全国率先采用了能量型超级电容供电技术,具有引领性和示范效应 。

充电时间短、续航能力强:车辆既具有较短的充电时间,又具有较强的续航能力。

节能、环保:行驶过程中能量可循环利用,具有较好的节能效果。

生态、绿色:能量型超级电容供电技术减少了沿线充电桩的布置,较好地保护了沿线生态景观,实现生态、绿色、节能、环保。

性价比高:减少沿线充电桩数量可减小建设投资,同时提高了系统的可靠性。

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三、多交路运营组织


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1、时刻表编辑

一般情况下各交路运行图独自编辑,系统混合显示。

在运营过程中需要切换交路时使用混合编辑。



2、交路分配


有轨电车在某一站投入运营,行车调度员根据时刻表分配列车车次号。

如:车次号020702

02指电车运行交路为L2

07指本次列车为L2的第7列车

02指第7列车的运行序列号

3、交路切换

运营过程中,如遇运营调整,可以在终点站或某个车站切换运营交路,交路切换分为自动切换、人工切换、司控切换三种模式。列车车次随交路切换而改变,车站PIS及列车PIS系统也切换到相应交路。

自动切换:根据时刻表数据,在指定位置进行交路切换。如L2(城铁汤逊湖站-光谷植物园站)切换到L4(光谷植物园站-佛祖岭站),通过运行图编辑器混编两条交路的运行图,设置L2运行至光谷植物园站后开行L4。电车到达光谷植物园站后按照运营计划切换为L4开行至佛祖岭站。

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人工切换:由于临时运营安排,需要将一列开行L2的电车改开L4,行车调度员通过ODMS临时铺画L4运行线(如中央已存储L4运行线,则无需编辑),电车到达光谷植物园站时,行车调度员先取消电车L2的任务,重新安排L4的任务。

司控切换:需要切换交路时,如遇到网络故障,中央无法与车辆通信,此时司机可以在行车调度员授权下,通过交互界面手动切换交路。前提是中央存储有新交路的运行线并已传输至车载。

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4、交路控制

T1、T2线共线段共长2.526km,设当代国际花园站、光谷立交站、工程大学站三座车站。

目前已开通L1、L2两个交路,控制中心设置行车调度员2名,行调1指挥L1、行调2指挥L2,共线段由行调1负责指挥。

电车通过三通区域时,系统会根据各交路的发车密度设置优先级,密度越大,优先级越高,进路会优先排列。

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四、试运营情况

1、建章立制

为进一步提高有轨电车运营工作的规范化、程序化和制度化,运营公司结合生产管理实际,制定了一套运营管理规章制度体系。目前,共制定131项管理规章制度(其中,安全管理类19项,行车制度类13项,客运服务类6项,设备维护类25项,操作办法类19项,应急处置类34项,其他类15项),已全部发布,为有轨电车正式运营提供制度保障。

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2、行车组织

4月1日开通试运营后,T1、T2开通L1(佛祖岭站-华中大站)、L2(光谷植物园-城铁汤逊湖站)两个交路。根据客流预测及服务舒适度等实际情况,开通初期全天运营时间06:30-22:00。后期将根据列车到位、客流情况,适时开通多个交路,逐步缩短行车间隔,延长运营时间,不断提高客运服务水平。

列车驾驶模式采用目视行车法。信号控制方式采用ODMS中央监控,正常情况下列车由控制中心调度员负责指挥。信号故障情况下,系统提供三种降级操作模式:由司机在车载MMI设备上进行进路排列;司机在轨旁道岔控制箱进行进路排列;司机通过道岔控制杆进行手扳道岔,保证行车安全。

当发生突发事件时,根据《行车组织规则》及相关应急预案,由控制中心统一指挥、集中调度,在确保安全的前提下合理调配运用车辆,尽量减小突发事件对运营造成的不利影响,及早恢复正常运营秩序。

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3、客运组织

客运组织工作坚持集中领导、统一指挥的原则。全线的客运组织工作由控制中心统一负责,在人力物力支援、加快列车疏导、运营信息传达等环节进行指挥和协调。列车运营期间,客运员在列车上为乘客提供咨询、引导等客运服务,提醒和指导乘客使用车载检票机,解决乘客纠纷,维持车厢正常运营秩序。

运营初期,站台安排志愿者维持站台秩序并引导乘客,提醒乘客上下车安全。同时,线路顺利开通,公司组织编写了各车站客运组织方案,内容包括车站地理位置、服务设施配置、客流分析、客流组织,并对各站客流控制难点制定出相应的对策。

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4、公交接驳方案

委托武汉市交通发展战略研究院编制,已于2017年12月28日组织专家评审,按专家意见修改、出版。有轨电车开通初期,沿线及周边公交暂不调整,后期根据有轨电车客流等情况再做调整。

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5、试运营数据

T1、T2线自2018年4月1日开通试运营以来,截至4月25日,客运总量57.1172万人次,日均客流量2.28万人次,线路最高日客流量3.24万人次(4月15日、周日)。主要客流集中在T1线,客运总量51.4055万人次,客运强度0.1322万人次/日公里。

L1配属车辆13列、高峰上线10列车、平峰上线8列车,最小行车间隔11分钟;L1计划开行2920列次,实际开行2915列次,运行图兑现率99.83%,准点率95.68%;

L2配属车辆12列、全天平峰上线8列车、最小行车间隔16分钟;L2计划开行2264列次,实际开行2256列次,运行图兑现率99.65%,准点率97.03%。

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五、焦点回放

 1、2018年4月4日交通事故

(1)事故经过:

2018年4月4日16时43分,一列电客车在经过武汉职院路口时,因社会车辆突然违章闯右转红灯进入轨行区,与电客车发生侧面剐蹭,造成列车驾驶室模块受损,运营交路调整,无人员伤亡。

(2)事故原因:

社会车辆违章闯红灯进入轨行区;路口安防人员站位不准,未完全尽到防护作用。

(3)积极应对:

4月4日,光谷交通微信公众号发布《关于小轿车与光谷有轨电车发生轻微擦碰的通告》。

4月5日晚7时,东湖高新区交通大队通过微博发布了光谷有轨电车“首撞”的事故责任划分,小轿车全责。东湖高新交通大队表示,经调查,根据《中华人民共和国道路交通安全法》第22条,4月4日下午发生在关山大道的小轿车与有轨电车擦碰交通事故,小轿车驾驶员承担全部责任。

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2、 81岁老人突然晕厥,“光谷量子号”秒变“救护车”

4月16日7:30,一列从华中大站开往佛祖岭站方向的L1线路“光谷量子号”列车,行驶至当代国际花园站附近时,安坐在座位上的一位80多岁的老人,突然晕倒在车厢内。

车内有轨电车运营公司工作人员将以上情况紧急汇报上级,并拨打120急救电话,但正值早高峰拥堵,很显然等救护车来有可能错过最佳救护时间。

运营公司相关负责人注意到L1线路的终点站佛祖岭站,正好是武汉大学人民医院东院区,距离有轨电车目前停靠的当代国际花园站,仅有6站路,有轨电车只需行驶十几分钟。情况紧急,为给抢救生命赢得宝贵时间,当即决定安排专人迅速与武汉大学人民医院东院区取得联系,请求紧急医疗救助;并采取紧急调度,本列“光谷量子号”有轨电车秒变“救护车”——从当代国际花园站到佛祖岭站,中间5站一站未停,直接将老人送到佛祖岭终点站。经过经过紧急抢救与详细检查,老人脱离了危险并于当日回家休养。

当日早上,从列车紧急开往佛祖岭站,以及到终点后医护人员上车为患病老人作初步检查,运营时间总共延误约20分钟。但光谷有轨电车和乘客认为为此开辟的 “生命至上”、“救人第一”的绿色通道 行动是很值得的。


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六、几点体会

1、结合有轨电车线路特点进行工程筹划,确保工期可控

针对有轨电车线路主要在地面敷设的特点,统筹进行工期筹划。沿线每一个路段、每一个路口,均涉及复杂的管线迁改、征地拆迁、交通组织,协调工作量非常大,往往成为制约有轨电车项目按期推进的障碍。因此,建设前期,结合城市总体规划和地质地貌,统筹考虑线路走向、站点分布显得尤为重要。另外还必须对全线节点工程提前重点筹划,光谷有轨电车T1线跨南环铁路、T2线过武黄高速段等都是最晚完成的节点工程,严重影响了全线联调联试、试运行的开展和开通目标的顺利实现。

 2、优化沿线交通组织,充分发挥智能交通信号系统重要作用

有轨电车通行不仅需要遵守专用信号,还必须遵守社会交通信号。有轨电车沿线路口交通管控,通过沿线路口交通标识标线、标志标牌,智能交通信号、电子警察、视频监控等五大系统,融入社会大交通体系,接入市区交管指挥平台一张网,确保路口车辆、行人有序通行,有效保障道路通行秩序和交通。智能交通信号、电子警察、视频监控等系统的设计,要充分研究沿线交通组织现状和有轨电车通行对交通组织的影响,对建设方案进行优化,一点一策,确保交通组织最合理,最大限度提高有轨电车通行效率,并从技术手段上确保过路口安全。

3、运营筹备工作应尽量与建设同步进行

工程介入是指运营单位参与新线工程项目用户需求书、可行性研究、总体设计、初步设计、施工图纸设计、设备系统招投标、设计联络、设计审查、设备系统出厂验收、安装装修工程、系统设备安装工程、系统调试、工程验收等工程建设不同阶段所有工作的总称。主要内容包括技术审查、参加各类工程建设会议、施工现场介入、运营意见反馈、跟踪与落实等。

工程介入对提高有轨电车工程质量、利于设备设施的维修维保等方面的重要性是不容置疑的,但各地因运营单位组建较晚及运营人员到岗不及时等原因,导致运营介入很难贯穿工程建设始终、很难全面深入,总是会留下一定的质量安全隐患,有些问题一旦形成甚至很难整改。光谷有轨电车也遇到了以上问题,建议各有轨电车项目一旦启动,应尽快开展运营筹备工作,尽快发挥运营方作为最终业主的作用。

4、应提前做好运营专业人员储备

有轨电车发展迅速,规划建设规模庞大,势必造成运营各类专业人员短缺。应提前招聘运营管理及司机、调度、维修等专业人员,并组织系统培训,为新线开通做好各项准备工作。

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